duminică, 9 mai 2010

Scurtul drum al zilei catre noapte - (II)

In postul anterior, discutasem despre cateva semnale de alarma aparute cu privire la problematica Peak Oil, precum si despre cateva posibile implicatii ale acestui scenariu. La final ne oprisem la schimbarea modului de a gandi, a mentalitatii, in perspectiva unei perioade in care petrolul va fi din ce in ce mai putin., schimbare pe care voi incerca s-o ating in acest volet.

In primul rand as vrea sa precizez ca nu cred ca scenariul catastrofic, in care lumea se intoarce cu fundul in sus de la o zi la alta, este cel mai probabil. Mai degraba cred ca vom asista la o deteriorare sustinuta a calitatii vietii, o scadere a gradului de confort, o disparitie  a tehnologiilor  complexe si "energy intensive", fara ca sa fie imediat inlocuite de alternative, o involutie care va face ca lucrurile pe care le consideram  acum ca fiind ca fiind normale sa fie mai greu de obtinut in viitor. Si asta pentru ca, repet, Peak Oil nu inseamna disparitia petrolului peste noapte, ci doar inceputul pantei descendente a productiei petroliere.  Deasemenea, sunt convins ca gazul natural, carbunele si energiile alternative vor fi mai intens exploatate, insa, cu exceptia unor inventii neasteptate sau aparitia unor noi surse de energie neconventionala, ele nu vor putea compensa declinul petrolului.

Revenind la partea de "paradigm shift" si speculand putin, m-as opri asupra catorva directii potentiale in care aceasta schimbare de mentalitate s-ar putea manifesta:

1. Abundenta si risipa vs. frugalitate
E o directie care vine in continuarea naturala a blocajului inregistrat de motorul supraturat al consumerismului, odata cu aparitia crizei sistemice in care continuam sa ne afundam. 

Pe scurt inseamna trecerea de la o viziune in care iti poti permite sa risipesti resursele, ca si cum ar fi inepuizabile, in tehnologii mari consumatoare de energie, in supraproductie de bunuri care duc la cresterea gradului de confort dar care au utilitate finala destul de redusa (toate acestea cu costuri subventionate ale materiilor prime si energiei), la un mod de gandire in care costurile reale ale resurselor, dictate de raritatea acestora, determina productia si consumul, pe baza de stricta necesitate. 

E partea care ne impacteaza direct in confortul cu care ne-am obisnuit, de la chestii bazice precum abundenta alimentelor cu un pret accesibil, de pe rafturile supermarketurilor, la venitul la servici cu masina personala tocmai din Pipera sau Corbeanca, la functionalitatea infrastructurii logistice a marilor orase, la zborul cu avionul, la costul facturii de incalzire.

E suficient sa ne gandim la dependenta noastra de produse alimentare rezultand dintr-o agricultura intensiva si ineficienta, bazata pe industria petroliera/petrochimica (de la pesticide la combine agricole consumatoare de motorina, trecand prin transportul produsului finit de la sute, vezi mii de kilometri) sau la omniprezentele componente de plastic si derivate ale acestora, pana la componentele electronice, care la randul lor se regasesc in mai toate produsele cu care ne-am obisnuit.

E un mod de a gandi in care "nice to have" / "should have" dispare complet ,fiind inlocuit de "really need /must absolutely have" si "afford to have". E un mod de a gandi care spune ca anumite bunuri sau servicii nu se vor mai produce/presta pentru ca vor deveni inutile dar mai ales prohibitive in noul context.

Dupa cum spuneam deja in comentariile din voletul anterior al seriei, un alt exemplu al disonantei cognitive de care suferim atunci cand vorbim de abundenta vs frugalitate este faimosul automobil electric (electrical vehicle  = EV) "nepoluant" despre care se vorbeste atat.  Stiati ca EVurile erau produse inca de la inceputul secolului douazeci si ca in 1912 erau 30 000 de vehicule electrice in SUA si 4 000 in Europa? Stiati ca EVurile din 1920 aveau o autonomie de 100 mile/ incarcare? Stiti ce autonomie medie au Nissan Leaf  si Mitsubishi  i-MiEV, ca urmeaza sa iasa pe piata in 2010? Ei bine tot 100 de mile, si asta doar in primii ani de operare a bateriei si daca nu folositi incalzirea electrica. Altminteri riscati sa va treziti cu o autonomie de doar 50 mile...

Si nu, nu e vorba de faptul ca tehnologia bateriilor nu a progresat vreme de 100 de ani, cele din prezent pot stoca intre 3,5 si 7 ori mai multa energie si cantaresc aproape de 3 ori mai putin decat cele din 1910. E vorba de o dezvoltare bazata pe o perspectiva de abundenta a resurselor, de mai multe aspecte printre care:
- Motoarele EVurilor din 1908 aveau 10 CP iar cele din prezent au 110 CP si ca atare consumul de energie creste substantial. Toate bune si frumoase daca adaugam ca EVurile actuale sunt folosite mai ales in oras, la viteze mici, unde motoarele lor sunt probabil chiar mai putin eficiente decat cele din 1908.Datorita  faptului ca eficienta unui motor electric este optima la 75% din capacitate si dramatic scazuta sub 25% din aceasta, motorul unui Nissan Leaf este cel mai eficient in jurul vitezei de 105 km/h, cu mult peste viteza medie cu care se circula cu un EV.

-  In ciuda progresului tehologic, EVurile de astazi sunt mai grele decat cele din 1900.
- Viteza maxima a unui EV precum Frichtle Electric in 1908 era in jur de 40 km/h, cea a unui Nissan Leaf e de 140 km/h. Problema este ca un vehicul consuma de 4 ori mai mult combustibil pentru a-si dubla viteza ,de unde si sarcina mai mare la care sunt supuse motoarele de astazi. 
-  EVurile de astazi sunt niste supergadgeturi pe roti cu multe microprocesoare si functionalitati care consuma din energia bateriei (geamuri electrice, sisteme audio, display-uri etc).

Posibile solutii din perspectiva frugalitatii? => Re-design cu scopul de a obtine vehicule cu autonomie mai mare, care ar merge mai incet (60km/h) si ar avea mult mai putine functionalitati (si mai putin confort), din acelea care consuma energie. Pentru exemplificare extrema, daca am inlocui bateria plumb /acid al unui Bailey Frichtle Electric din 1908 cu o baterie litiu ion (din generatia actuala) de aceeasi greutate, acesta ar avea o autonomie de cel putin 1120 km...Desigur, viteza mai mica este un inconveninent cand te grabesti, dar nu e chiar o problema de viata si de moarte, decat daca te gandesti ca numarul accidentelor va scadea atunci cand vom circula cu 60 km/h. 

Toate acestea si mai multe detalii se gasesc aici.

2. Cost aparent vs cost net al energiei
 Am mentionat, in postul anterior despre peak oil, exemplul dat de Michael Pollan conform caruia, in agricultura intensiva, se consuma 10 calorii pentru a se genera 1 calorie de carne. Altii au detaliati si mai bine problematica (aici) astfel incat, aplicand mentalitatea de frugalitate evocata mai sus la scenariul peak oil, ne putem lesne gandi ca o astfel de modalitate de productie, care produce mai putina valoare decat s-a consumat ca resurse, exprimate la valori reale si nesubventionate, este sortita pieirii. Important este ca, in masura posibilului, sa se tina cont de costul real de-a lungul intregului ciclu de productie, plecand de la extractia materiei prime, lucru al naibii de greu (vezi exemplificare aici).

Extrapoland rationamentul, putem discuta de om vs masina in structurile de productie actuale. Daca automatizarea liniilor de productie este actualmente considerata a fi apogeul eficientei, ce se va intampla in momentul in care o criza energetica va arunca o noua lumina asupra acestei "eficiente", din perspectiva costurilor energetice reale?

Nu de alta insa in robot se baga oteluri speciale (produse din minereuri pentru a caror extractie se consuma benzina scumpa, transportate cu motorina / benzina scumpa pana la combinatul siderurgic, topite cu un consum enorm de energie si-apoi trimise din nou peste mari si tari la producatorul robotului etc), plastice (na ca s-a cam terminat petrolul, da poate a mai ramas ceva gaz?),  consuma mult curent electric (la preturi mai mari), ii trebuiesc piese de schimb aduse de la producator (here we go again), are o durata de viata de cativa ani, e limitat la o serie de operatiuni etc etc.

Stiu ca Dorel nu munceste 24/24 sau cu cadente de mii de piese pe ora, in schimb consuma , basca berea sau coniacul, doar ceva papica (pe care si-o poate cultiva cu manuta si fara ingrasaminte chimice, in gradina lui), se auto intretine, in general se strica destul de rar, are o durata de viata activa de vreo 45 de ani si-si poate "produce" propriul inlocuitor.

In plus mai are trei avantaje majore:
- se gaseste in abundenta (iata si efectul "pozitiv" al presiunii demografice) si, cu putina formare, prin apropierea fabricii; 
-  va deveni ieftin in conditii de presiune concurentiala (bad news);
- e flexibil, invatand taskuri noi si extrem de variate si putand fi mutat cu usurinta dintr-un loc intr-altul fara prea multe "investitii";

Cu alte cuvinte, si voi mai reveni asupra acestui punct, mama natura a avut cateva miliarde de ani la dispozitie pentru a evolua si a face din om un organism al naibii de eficient dpdv energetic si al adaptabilitatii (eficienta privita in ansamblu, nu ma refer la conversia energetica directa), pe cand noi ne chinuim doar de cateva sute de ani la sarcina asta, cu masinile pe care le construim intr-o perspectiva eronata, de abundenta. 

Bineinteles ca nu vorbim aici de o viziune luddita, echipamentele automatizate ramanand esentiale in realizarea anumitor sarcini, insa nu cred ca putem exclude o crestere a ponderii lucrului manual in viitor. O perspectiva asupra acestei spete, ca de altfel si parte din ideile ce stau la baza acestui volet din articol, mult mai in detaliu si mai bine prezentate, le gasiti aici.

Din aceasta punct de vedere, daca privim la automobilul electric despre care vorbeam mai sus, oare de ce nu se ia in calcul poluarea cauzata de productia energiei electrice necesara pentru a-l pune in miscare sau cea legata de constructia retelei de incarcare a bateriilor sau de reciclarea acestora din urma ? Ce-i drept, admit ca o parte din acea energie provide din surse regenerabile sau hidro, dar restul? Si apropo, intr-o abordare bazata pe frugalitate va trebui sa gasim solutii pentru a produce acel vehicul cu materiale si tehnologii mai putin consumatoare de energie (baterii, plastic, microprocesoare, aliaje scumpe...).

Si inca un exemplu apropo de mitul panourilor solare... Privite din perspectiva emisiei de CO2, rezultata din construirea lor, acestea nu sunt actualmente nici pe departe tehnologii cu zero emisie de CO2. In anumite scenarii defavorabile, emisia de CO2/ kwh obtinuta este echivalenta cu 24%-50% din emisia de CO2  obtinuta ca urmare a producerii unui kwh prin arderea gazului natural. Iar combustibilii fosili reprezinta majoritatea in mixul de energie consumat pt productia panourilor solare...

3. Satul global redevine local
Delocalizarile transfrontaliere ce urmaresc outsourcingul productiei de subansamble peste mari si tari unde costul mainii de lucru este redus, platformele de productie globale bazate pe economii de scara si export de produse finite la mii de km distanta, toate modelele de purchasing/logistice bazate pe transportul materiilor prime, pieselor, produselor finite si chiar a alimentelor (adios papaya proaspat sau licii chinezesti) pe distante de mii de km, toate acestea trebuie regandite in contextul in care costul transporturilor risca sa devina prohibitiv. Desigur, ne putem imagina resurgenta transportului en masse, feroviar, fluvial sau maritim insa cu alte surse de energie/tipuri de motoare.

Comunitatea nu se va mai putea baza pe o retea centralizata care sa puna la dispozitie toate bunurile / serviciile ieftin si cu usurinta, in orice locatie geografica, si ca atare va trebui sa preia productia unei parti din acestea.  Micul fermier local, piata sau autoproductia de alimente in gradina vor castiga in fata unui supermarket care va avea dificultati in a oferi produse proaspete si variate la preturi competitive. Poate ca micii artizani, croitori, mecanici, reparatori si providerii de servicii vor fi din nou pretuiti, atunci cand pretul noilor masini sau ale televizoarelor cu plasma va creste substantial...

4. Comunitate+cooperare  vs individualism+concurenta
Aici recunosc sincer ca sunt poate putin naiv insa ma astept, ca o continuare a punctului anterior, ca importanta comunitatii sa creasca din nou, pe masura ce se destrama usor-usor mirajul globalizarii, al tehnologiei ca panaceu universal, al societatii consumeriste in care confortul era oferit fara a se tine seama de costuri.

Cei care isi mai aduc aminte cum ne imprumutam ulei, faina si toate cele, cum dadeam o mana de ajutor la reparat Dacia vecinului pe vremea lui Ceasca sau cum ne bucuram cu putinul disponibil, vor intelege de ce cred, in ciuda schimbarilor prin care am trecut intre timp, ca adversitatea uneste. Mai mult decat atat, vorba cu unde-s multi puterea creste, se simte atunci cand trebuie sa te bazezi pe skills-urile celor de langa tine avand in vedere ca mobilitatea ta geografica s-a micsorat iar fluxul bunurilor si serviciilor s-a subtiat.
In plus, utilzarea comuna a unor bunuri permite o eficientizare a acestora si, ca atare, scaderea costurilor pe cap de utilizator. Un exemplu banal, tot din industria auto, este car-poolingul, adica utilizarea comuna si impartirea costurilor unui vehicul de catre un grup de utilizatori. Anumite state incurajeaza aceasta practica (face bine la poluare) prin introducerea unor benzi de circulatie speciala pe autostrazi, rezervate vehiculelor cu multipli pasageri (High Occupancy Vehicle Lanes).
Desigur, concurenta pentru resursele limitate va creste, insa grupurile organizate au avut dintotdeauna o rata de succes mai mare decat vanatorii singuratici. Mai mult decat atat, am vazut aici ca apartenenta la o comunitate are efecte benefice asupra longevitatii individului.  Se pune insa problema invatarii unui set de "skills-uri" care sa fie adaptate situatiei si folositoare comunitatii.

5. Simplitate/varietate/redundanta vs complexitate/inalta tehnicitate (low tech vs high tech)
Ca un corolar al primelor doua idei enuntate mai sus: High tech = energy intensive = scump de produs = complex = mai putin fiabil = scump de intretinut. Si cu asta am zis tot.

Accentul se va pune pe acele tehnologii /produse cu valoare adaugata, care sunt putin consumatoare de energie sau optimizeaza la maxim acest consum, care sunt fiabile si usor de reparat/intretinut. Un fel de tehnologie ruseasca de pe MIR + fiabilitate. Eventual cu accent pe imitarea fenomenelor naturale.


6. Crize in serie.

Convulsiile de pe esichierul geopolitic, cu disparitia lumii unipolare dominata de imperiul american, inceputa odata cu criza financiara se vor accentua, pe masura ce lupta pentru resursele petroliere va deveni mai acerba.  China cu a sa foame formidabila de resurse, necesare pentru a sustine o economie de 1.2 miliarde de oameni crescand cu o rata de 6%-8% pe an, India cu veleitati simlare, Rusia cu amintirea grandorii trecutului si lipsa de scrupule in a utiliza arma gazului natural, toti acesti jucatori vor incerca sa profite de modificarea raportului de forte la nivel global.

Pentru cei dintre voi care vor sa citeasca o perspectiva interesanta asupra jocurilor geoppolitice dintre Rusia si SUA prin intermediul Ucrainei, cu revolutii portocalii si conducte de gaze, recomand acest articol.

Despre cateva exemple practice, in sensul perspectivelor mai sus enuntate, in voletul al treilea (si ultimul) as seriei.


2 comentarii:

Marian Hanganu spunea...

Eu cred ca actuala criza financiara a fost determinata de cresterea pretului petrolului (ajunsese 147 dolari barilul), datorita faptului ca am ajuns la Hubert's Peak, adica la epuizarea a jumatate din rezervele mondiale. De acum incolo capacitatea de a ne dezvolta va fi afectata de pretul mare al petrolului. Vom avea o criza energetica profunda in urmatorii 10 ani.

Dragos Popa spunea...

De-acord cu concluzia insa parerea mea este ca saltul pretului petrolului din 2008 a fost de natura pur speculativa (dovada fiind caderea la jumatate a pretului in conditiile in care consumul global a fost afectat in mult mai mica masura de recesiune/depresie). actuala criza financiara are, IMO, mai multe cauze, plecand de la modelul dezvoltarii nesustenabile, la manipularile financiare, FIAT money etc.